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造車(chē)新勢(shì)力小鵬汽車(chē)17日宣布，從即日起調(diào)降部分車(chē)款的售價(jià)，3款車(chē)型降幅從2萬(wàn)元至3.6萬(wàn)元不等。這是特斯拉新年大降價(jià)后國(guó)內(nèi)第二家跟進(jìn)的車(chē)企。此前，賽力斯已將AITO問(wèn)界電動(dòng)汽車(chē)起步價(jià)大幅下調(diào)，迎戰(zhàn)特斯拉，備受輿論關(guān)注。

正如去年12月9日本專(zhuān)欄預(yù)測(cè)，“雖然國(guó)補(bǔ)退出，但在特斯拉繼續(xù)降價(jià)的帶領(lǐng)下，新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，價(jià)格戰(zhàn)或許不可避免”。果然，今年一開(kāi)年特斯拉就打響了新能源汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)第一槍?zhuān)翰粌H“官宣”Model 3和Model Y雙雙降價(jià)，而且降幅最高達(dá)4.8萬(wàn)元，產(chǎn)品售價(jià)創(chuàng)歷史新低。

特斯拉之所以毫不手軟地祭起降價(jià)大旗，一方面在于有巨大的成本優(yōu)勢(shì)。其財(cái)報(bào)顯示，單車(chē)凈利潤(rùn)高達(dá)9570美元（約合6.5萬(wàn)元）。另一方面，在于擴(kuò)大市場(chǎng)份額的需要。按照價(jià)格與需求關(guān)系理論，在產(chǎn)品不變的條件下，價(jià)格越低，購(gòu)買(mǎi)者就會(huì)越多，市場(chǎng)份額就會(huì)越高。去年特斯拉全球銷(xiāo)量為131萬(wàn)輛，低于去年年初制定的目標(biāo)。如果說(shuō)，終端銷(xiāo)量不盡如人意，主要是受產(chǎn)能供給不足和疫情不確定性影響，那么隨著特斯拉上海超級(jí)工廠升級(jí)改造完成，我國(guó)疫情防控措施調(diào)整優(yōu)化，供應(yīng)鏈恢復(fù)正常是不難預(yù)測(cè)的。無(wú)疑，這為特斯拉新年以?xún)r(jià)換量增添了新的底氣。

據(jù)報(bào)道，這幾天二三線(xiàn)城市的特斯拉門(mén)店客流與訂單數(shù)在特斯拉本輪降價(jià)后急劇增加，部分城市門(mén)店的訂單數(shù)與去年12月相比增幅達(dá)500%。“那天最開(kāi)始是去特斯拉店維權(quán)的，后來(lái)自己忍不住又下單了一輛Model 3?！比绱藰O富戲劇性的車(chē)主故事也開(kāi)始輪番上演。或許是看到了中國(guó)市場(chǎng)立竿見(jiàn)影的效果，特斯拉旋即啟動(dòng)了全球大降價(jià)。

有人提出，特斯拉大幅降價(jià)會(huì)削減企業(yè)利潤(rùn)。對(duì)于這樣的觀點(diǎn)，筆者不敢茍同。問(wèn)題關(guān)鍵在于，這個(gè)賬怎么算？是算小賬，還是算大賬；是算眼前賬，還是算長(zhǎng)遠(yuǎn)賬。如果從單車(chē)上來(lái)算，無(wú)疑利潤(rùn)會(huì)降低；如果從總量上算，特斯拉因?yàn)榻祪r(jià)而銷(xiāo)量增長(zhǎng)，供應(yīng)鏈成本進(jìn)一步降低，總利潤(rùn)不一定會(huì)少，甚至可能更多。這就需要我們?cè)谒伎挤治鍪袌?chǎng)變化時(shí)，既要看到個(gè)體，也要把握整體。

事實(shí)上，定價(jià)權(quán)是企業(yè)最重要的資源和力量。特斯拉作為行業(yè)標(biāo)桿，在市場(chǎng)尚未成熟之際，利用自己的成本優(yōu)勢(shì)，還可以通過(guò)降價(jià)擠壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的生存和成長(zhǎng)空間。比如，大幅降價(jià)之后，對(duì)手跟不跟？跟久了能不能挺?。咳绻髽I(yè)長(zhǎng)期沒(méi)利潤(rùn)，必然自消自滅。畢竟，在全球汽車(chē)市場(chǎng)，目前還沒(méi)有第二家新能源車(chē)企能真正盈利。即使是去年賣(mài)爆的比亞迪，如果扣除國(guó)補(bǔ)之后，實(shí)際上也是虧損的。只有從更深層次上厘清這些問(wèn)題，才能真正理解新能源汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)所帶來(lái)的影響。

由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，當(dāng)前中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)已成全球最卷的市場(chǎng)。盡管去年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到688.7萬(wàn)輛，增速接近翻番，但也要看到，汽車(chē)市場(chǎng)品牌數(shù)高達(dá)147個(gè)，在售新能源車(chē)型高達(dá)372款，平均月銷(xiāo)量?jī)H1163輛，這顯然不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律。如果按照市場(chǎng)容量計(jì)算，單車(chē)型銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)輛情況下，根本不需要如此多的品牌和車(chē)型。因此，未來(lái)3年至5年，至少還會(huì)有一大半品牌在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。近期大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德將高速發(fā)展、競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)比作汽車(chē)行業(yè)“巨大的健身中心”，認(rèn)為電動(dòng)車(chē)時(shí)代的到來(lái)正推動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)“重新洗牌”，這是不無(wú)道理的。

更要看到，價(jià)格戰(zhàn)背后體現(xiàn)的是企業(yè)技術(shù)、規(guī)模和成本管控等體系能力的比拼，弱勢(shì)品牌出局的根本原因在于綜合實(shí)力不如人。如何適應(yīng)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化和智能化變革趨勢(shì)，在慘烈廝殺中活下來(lái)，是當(dāng)前包括造車(chē)新勢(shì)力和傳統(tǒng)車(chē)企的新品牌以及外資品牌需要不斷對(duì)自己發(fā)起的靈魂考問(wèn)。所謂“坡長(zhǎng)雪厚”“黃金賽道”，這是最后活下來(lái)的品牌才有資本擁有的美好。 （本文來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào) 作者：楊忠陽(yáng)）